感觉现在的电车，不按照工业设计套路出牌，工程师团队和车企，在以“讨好”的方式造车。
直白来说，很多车企造车是不管工程设计合不合理，而是在“定向造车”，消费者喜欢什么，车企就往哪里扑。
有人说，造大家都喜欢的车不好吗？好！关键是，不能丢了工程设计的合理性。
日本有一项我认为比较合理的收费，是“汽车重量税”，以每0.5吨为一个单位，车辆越重，每年需要缴纳对应的“车重税”。
而且，这个“重量税”有调整，2028年之后，对纯电车、插混车原定的“重量税”基础上，额外加收更重的“重量税”。
我觉得这很合理，因为更重的车辆，一定会对公共道路造成更大的伤害，无论是高速、省道还是国道，一台1.2吨的汽车，和一台2.5吨的汽车，长期下来造成的道路伤害是不可逆的。
道路工程AASHO道路试验公式，是路面损伤≈车重^ 4，大白话就是，车越重对路面造成的损坏不是直线增加，而是爆炸式增加。
2.5吨重的车，对路面造成的损害是1.2吨车辆的18倍之多。
一条高速如果长期跑1.2吨的家用车，路面可以用15年-20年，如果长期跑2.5吨的车，寿命会缩短到原来的1/20左右。
同时，维护成本也是爆炸式的上升，以一台家用车平均一年跑1万公里的高速为例，1.2吨家用车一年的养护成本在400元左右，2.5吨车辆的维护成本就是7000多每年。
2.5吨的汽车，在新能源领域中真不少，理想L9、AITO M9、小鹏G9、蔚来ES8、仰望U8、腾势D9等等，都是2.5吨以上的车型。
2吨以上的国产新能源车也不少，比如说智己LS6、ZEEKR 7X、汉L等等，基本上尺寸在5米以上的新能源车，自重就没有小于2吨的。
所以我说，很多国产车不会考虑过重的质量，对路面造成的伤害。
因为没人会考虑这件事儿，国内也没有对应的“重量税”出来，当然，对路面的损害是一方面，太重的车身，对车辆本身也是一个大的负担。
体重120斤和体重200斤的成年人，身体器官承受的压力也不一样。
对应在车辆上，更重的车辆，任何零部件都需要更高的标准，比如说轮胎、悬架、转向、底盘系统，同时车辆的刚性也要够高，尤其是结构设计安全、主被动安全。
毕竟车辆更重，发生碰撞时的动能更大，车辆需要吸收的能量也越多。
所以，每当我看到一台2吨重的车，只卖不到15万的时候，莫名的会产生对车辆结构安全、用料安全、寿命安全的质疑。
当然，这是我主观的质疑。
从能耗角度来看，越重的车，能耗越高，这个指数也是指数级攀升，很多时候出行都是一个人，给你配一个60度电池包，再给你配一个50L的油箱。
为了让自己的车看起来更有竞争力，发动机、变速机构一个也不少，还要配上前后双电机。
对车主来说，每天可能只是上下班跑30公里，车企给出的产品，却是“纯电续航300公里、加满油能跑1200公里”以上的电车。
这是冗余，冗余没错，但过度的冗余就会产生大量的浪费，其实在日常使用过程中，很多人并不需要。
之所以会有人买，核心还是因为“觉得划算”，毕竟一样的价格，买到更大的车，纯电续航也长，加满油更是能跑1000多公里。
理论是很不错的，但问题都在表象之下。
一个是刚才我们说的，对路面的损坏，没有人会关心。
另一个是，车辆的寿命和安全性，现在没有人会给答案，大家更关注的是当下的狂欢。
很多人能注意，但不会介意的是，这样的电车“能耗不低”，电耗动不动就是20多度，亏电油耗也从来没有低于6L以下。
因为车太重，能耗不会太低，只是因为当下的电价便宜，遮住了很多问题。
对于电车来说，能耗其实很重要，与其背着大电池包、大油箱每天只跑30公里，不如给车辆减重，电池包小一点，发动机热效率高一点。
车重轻一点，把耐用性、安全性和价格做的均衡一点，比疯狂堆料更合理。
校对 任盈
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